O esforço de substituir os poluentes carros a gasolina e diesel por carros elétricos ganhou fôlego nas últimas semanas. Mas ficou uma questão ambiental sem resposta no cerne deste movimento: o que fazer com as baterias de meia tonelada cheias de lítio quando elas ficarem velhas?
Os governos do Reino Unido e da França decidiram na semana passada colocar uma data para proibir a venda de carros a gasolina e diesel até 2040, e a montadora Volvo fez o voto de comercializar apenas veículos elétricos até 2019.
O número de carros elétricos passou a marca dos 2 milhões no ano passado e a Agência Elétrica Internacional estima que haverá 140 milhões de carros elétricos no mundo até 2030 se os países cumprirem as metas climáticas do acordo de Paris. Esta explosão no número de veículos elétricos pode deixar 11 milhões de toneladas de baterias elétricas para serem recicladas entre agora e 2030, segundo Ajay Kochhar, CEO da start-up canadense de reciclagem de baterias Li-Cycle.
Entretanto, na Europa apenas 5% destas baterias de lítio são recicladas. O custo ambiental não é desprezível. Elas não apenas podem expelir gases tóxicos se forem danificadas, são compostas por metais pesados como o lítio e o cobalto que são recursos minerais limitados e sua extração pode levar à poluição da água e muitas outras consequências ambientais nefastas.
Todavia, existem motivos para o otimismo. Até o momento, estes índices baixos de reciclagem podem ser explicados pelo fato de que a maioria das baterias são de produtos eletrônicos que acabam esquecidos dentro das gavetas depois de velhos.
Isto não aconteceria com veículos elétricos, segundo Marc Grynberg, diretor da gigante belga de baterias e reciclagem Umicore. “As montadoras terão a responsabilidade de coletar e reciclar as baterias de carros”, diz. “Como elas são gigantes, não será uma opção ter a bateria velha guardada em casa.”
As normas da União Europeia que exigem que as fabricantes de baterias financiem os custos da coleta, tratamento e reciclagem de todas as baterias já começam a estimular parcerias entre as fabricantes e quem recicla.
A Umicore, que investiu € 25 milhões (mais de R$ 1 bilhão) em uma fábrica na Antuérpia para reciclar baterias de lítio na Europa para a Tesla e a Toyota usa um processo de fundição para recuperar os metais preciosos como o cobalto e o níquel. “Temos capacidade comprovada de reciclar baterias usadas dos veículos elétricos e temos capacidade de ampliar a produção, se necessário”, diz Grynberg.
O problema está resolvido? Não é bem assim. Enquanto processos de fundição industrial como o da Umicore têm a capacidade de recuperar muitos materiais, não são capazes de reciclar diretamente o importantíssimo lítio, que acaba misturado com outros materiais. A Umicore diz que pode resgatar o lítio de dentro desta massa, mas é um processo a mais que aumenta o custo.
Isto significa que mesmo com as baterias elétricas encaminhadas para a reciclagem não existe uma garantia que o lítio seja recuperado sem um ganho financeiro que justifique o esforço.
O banqueiro Morgan Stanley declarou em junho que não prevê a reciclagem de lítio ao longo da próxima década, e que enxerga o risco de uma infraestrutura insuficiente de reciclagem quando houver uma onda de baterias velhas no futuro. “Ainda existe a necessidade de haver um desenvolvimento maior para englobar a onda de materiais que serão descartados”, diz Jessica Alsford, chefe de pesquisa na área de sustentabilidade do Banco Mundial. “Existe uma diferença entre a capacidade de se fazer uma coisa e a viabilidade econômica de fazer isso.”
Francisco Carranza, diretor de serviços de energia na Nissan, declarou que o problema fundamental é que enquanto o custo de reciclar inteiramente uma bateria está chegando em € 1 (R$ 4) por quilo, o valor dos materiais obtidos deste processo é de apenas um terço disso.
A Nissan entrou em uma parceria com a firma de manejo energético Eaton para que suas baterias sejam reutilizadas como bancos de armazenamento de energia domésticos e a economia é um dos maiores motivos para o acordo. “O custo da reciclagem é uma barreira,” diz Carranza. "Ele precisa ser reduzido para tornar mais competitivos os materiais."
A baixa capacidade de reciclagem é “uma tragédia”, diz Amrit Chandan, engenheiro químico e líder de business development na Aceleron, uma startup britânica que tenta modificar a vida útil das baterias. “Consome muita energia retirar estes materiais do solo. Se nós não os reutilizarmos, podemos piorar ainda mais os problemas ambientais”, ele diz.
A Aceleron, como a Nissan, acredita que a resposta está em reutilizar, não em reciclar as baterias – e a empresa patenteou um processo para isso. Chandan diz que estas baterias de carro ainda conservam 70% de sua capacidade quando não estão mais aptas a equipar os carros elétricos, o que as torna perfeitas – quando quebradas, testadas e reembaladas – para coisas como ser um banco de energia doméstico.
Após ser reconhecida como uma das mais interessantes pequenas empresas de tecnologia da Europa pela Forbes, a Aceleron procura investidores para seus projetos-piloto. “Haverá uma enxurrada de baterias automotivas nos próximos anos quando acabar sua vida útil, estamos nos posicionando para quando isso acontecer”, diz Chandan.
Esta não é a única alternativa. A Li-Cycle lidera a iniciativa de uma nova tecnologia de reciclagem usando um processo químico para recuperar todos os metais mais importantes das baterias. A Kochhar declarou que está projetando a construção de uma fábrica para reaproveitar 5 mil toneladas de baterias ao ano através deste processo de “química líquida”. No entanto, estamos apenas nos primeiros dias da exploração comercial desta tecnologia.
Linda Gaines, analista de sistemas de transporte e especialista em baterias de veículos elétricos no Laboratório Nacional de Argonne, nod EUA, declarou: “A mensagem é que temos tempo para construir fábricas”. “Mas”, ela acrescenta, “ainda não sabemos que tipo de baterias haverá. Ajudaria se as baterias fosse padronizadas e feitas para a reciclagem, mas elas não são”.
